目前結構力矩試驗在慣性試驗臺進行，有皮帶靜拉和動態沖擊兩種試驗方法。其中靜拉法是將皮帶裹于鼓飛輪上，對機輪(含輪胎)施加徑向載荷，通過拉皮帶對輪抬施加切向力，但存在皮帶與輪胎之間結合系數普遍偏低現象,而機輪的承載能力是一定的。在受試產品結構力矩值較大時，經常存在結合力不足現象，某些機輪的輪胎與輪轂之間還會出現滑移現象，導致結構力矩試驗不能滿足設計要求。民用飛機標準(CTSO-C135A)對結構力矩施加有保持時間不少于3秒的要求，現有設備缺少該試驗能力。相比于靜拉法，動態沖擊的方法基本都能夠達到要求，但試驗過程風險非常大，而且可控制性差。在施加剎車壓力后不到1s,剎車力矩急劇上升，試驗設備卸壓的響應速度遠遠跟不上，試驗時完全依靠操作人員的反應速度，造成力矩數值結果不能統一。
據統計，結構力矩試驗的數值高出設計要求值20%～40%的幾率基本上達到了80%以上，如果產品損壞，無法判定在多大的力矩水平下引起的，誤判的可能性極大。另一方面，結構力矩屬于剎車機輪強度試驗項目，要求值比產品正常剎車能力高出3～5倍，后續機種大規格機輪的出現，結構力矩將超過100kN·m。在這種情況下，用慣性臺進行結構力矩試驗已不能滿足使用需求。同時，過大的結構力矩對試驗設備有沖擊及損傷，從經濟性和維修性等方面需要考慮。
基于以上原因，從試驗質量、安全性、合理性以及對產品、設備的危害等方面，都有解決該問題的必要性。單獨建立一個試驗臺，用于結構力矩專項試驗，有針對性的解決靜拉法存在的問題。
壓力單位的換算關系MPa，kPa，bar，psi
水壓與氣壓的壓縮率關系
水壓試驗與氣壓試驗的區別
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